글로벌 완성차 및 현대차 자율주행 & 전기차 분석 (테슬라 신경망 / ADAS / 배터리 BMS / 로보택시 / GM 크루즈 포드 도요타 웨이모 폭스바겐 앱티브 우버 아르고 AI)

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1. 완성차 메이커의 한계※지난번 테슬라 자율주행 신경망의 기입에 이어 설명

테슬라도 이 내용과 같이 위와 같은 신경망 구조는 상당히 큰 사이즈며, 데이터 및 신경망 모델의 병렬처리 통합이 필요해. IT전문 제조업체가 아닌 완성차 업체 수준으로는 일부 작은 신경망 정도는 흉내 낼 수 있어도 이런 신경망 전체를 구현하기에는 절대력 부족이라는 견해-물론 테슬라만이 정답이 아닌 다른 방식으로 연구할 수 있기 때문에 본인, 아무리 효율적으로 만들어도 전문력이 부족한 자동차 업체에는 분명한 한계가 존재합니다.역시 최근 그로 인해 유동성 위기까지 겹쳐 당장 이익이 나지 않는 사업에 투자를 계속해 본인을 찾기가 쉽지 않은 상황-GM과 포드(Ford)는 금융신용판매만으로 올해 2분기 수조원에 가까운 손실이 예상되고 FCA 피아트의 순이익도 1.9% 이상의 손실이 예상된다.% 급감한 9,500억 원대의 영업이익을 기록했어. BMW는 2020년 영업이익률 2~4%로, 작년에 비해 절반 이하인 전망 폭스바겐은 대규모 고정비용으로 매주 약 2조 7000억원을 부과하는 상황이며, 다임러는 은행으로부터 추가 신용 약 13조 4400억원( 약 13조 4400억엔)을 투입하는 방안이다. 르노도 정부에 융자 지원을 연구하고 있다―이 와중에, 테슬라는 2020년 1 분기도 흑자를 내, 기대 이상의 좋은 실적을 기록. 따라서 불평등이 커질 수밖에 없는 상황에서 향후 완성차 업체가 테슬라에 종속되지 않기 위해서는 웨이모(Waymo), 크루즈(Cruise), 어플리티브(Aptiv) 등 자율주행 소프트웨어 전문 업체와의 협조가 필요해.기업별 자율주행 개발 현황

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<출처:dongA.com>(1) GM 크루즈-크루즈는 2013년 설립되어 2016년 GM에 인수. 다음, 제펜의 소프트뱅크와 혼다(Honda)가 총 50억 달러를 투자해, 크루즈의 가치는 190억 달러까지 급상승-올해 초 무인 자율주행 전기 자동차 컨셉인 오리진(Origin)을 공개. 고객에게 부품을 배달하는 라스트 마일용으로 제작. 이르면 2022년 하반기부터 양산을 시작하려는 목적-그러나 크루즈의 ‘로보택시’ 서비스는 지난해 시행 의도였으나 내부적으로 설정한 안전과 성능, 인프라 등이 충족되지 않는다고 판단해 무기한 연기. 크루즈는 높은 평가를 받아 기대를 모았지만, 아직 뚜렷한 성과를 내지 못한 채 계속 지연되고 있는 상황

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<출처: 꿈꾸는 섬> (2) 구글 웨이모(Google Waymo) – 구글의 손자회사 웨이모는 2018년 12월 아이리조구아인주 피닉스에서 앱티브의 향후 로보택시 서비스를 시작. 알파벳(구글)은 작년까지 합계 35억 달러를 자율 주행차의 개발에 투자. 구글이 2010년 자율주행차 개발 프로젝트를 본격화한 것을 감안하면 9년간 4조원이 넘는 금액을 사용-그동안 자율주행 1위 기업이라는 타이틀로 높은 가치를 얻어왔으나 최근 모회사인 구글로부터 필요한 액수를 모두 받지 못해 구글을 포함해 자동차 부품업체인 맥과인(Magna) 등 외부업체로부터 22억5000만달러를 펀딩-지금까지 과로가 아니해 외부와 협력을 거절해온 웨모이과인, 구글이 보기엔 수년간 돈을 쏟아 부은 sound에도 웨모의 성공기회의 가치는 낮아 보였다. 달러에서 현재 약 6분의 1로 감소한 300억 달러. 큰 성과를 내지 못한 귀취부터 외부 펀딩까지 받게 되면서 타사에 핵심 소스를 유출해야 할 기회가 높아지고 있는 sound-현재 웨이모는 FCA, 재규어랜드로버(JLR)와 제휴. 이곳-에르노-닛산-미츠비시 얼라이언스도 웨이모와 제휴를 추진중

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(3) 도요타(Toyota)-도요타는 자동차 물품 자회사 덴소, 아이신과 공동으로 AI 연구개발회사인 ‘토요타 리서치 인스티튜트 어드밴스트 디벨롭먼트(TRI-AD)’를 설립해 향후 수년간 28억달러를 투자할 계획-TRI-AD는 도요타 리서치 인스티튜트에서 파생된 회사로 주로 자율주행차와 로보틱스에 사용되는 인공지능 개발에 주력해 왔다. 종업원 1,000명 고용 계획 – TRI-AD는 완벽하게 통합된 생산성이 뛰어난 자율주행차 소프트웨어를 만드는 것이 목표다. 즉, TRI-AD가 개발한 소프트웨어를 토요타 차량과 곧바로 연결해, 완전 맞춤형 자율 주행차를 제조할 계획-이외에도 토요타는 2016년, 승차 회사의 우버(Uber)에 출자한 이래, 자율 주행 개발을 위해서 2018년에 5억 달러를 추가 투자해, 작년에는 소프트뱅크, 덴소와 함께 10억 달러를 추가(4) 독일 및 그 외 기업-BMW는 인텔모빌아린아이, 콘티넨탈, 맥아인과 자율 주행차를 공동 개발해, 70대의 자율 주행차를 시험 운행중이다.역시 자율주행을 위한 전략적 제휴다. 2025년까지 자율주행차, ADAS, 자율주차 기술 개발을 위해 공동협력-양사는 차량공유 사업에 10억 유로를 공동투자하기로 했다. 현재 다임러는 “Car2go”, BMW는 “드라이브와 인우(Drivenow)”라는 공유차 플랫폼을 각각 운영하고 있는데, 별도로 운영하던 두 회사의 플랫폼을 결합·확장할 계획이며 폴크스바겐은 자율주행 스타트업인 “아르고AI(ArgoAI)”에 26억 달러를 투자할 계획이다. 아르고AI에 10억달러를 현금으로 투자해 아르고의 유럽총괄본부인 ‘자율인텔리전트 드라이빙(Autonomous Intelligent Driving, AID)’팀에 16억달러를 지원했고 이에 앞서 포드는 2017년 아르고AI에 10억달러를 투자하겠다고 발표했다. 이에 앞서 5억 달러를 투자했고, 앞으로 6억 달러를 추가 투자한다는 계획이다. 폭스바겐과 포드는 아르고AI에 같은 지분을 보유해 과반수 이상의 주식을 보유하게 되고, 고란 투자로 아르고AI의 중견기업 가치는 70억 달러로 성장할 전망-중국의 검색엔진업체 바이두는 자율주행개발에 15억 달러를 썼으며, 어린이용 아이플은 약 10억 달러를 투입했다. 앱티브는 8억 달러, 미국 자율주행차 개발 스타트업인 쥬크스(Zoox)가 약 5억 달러, 리프트(Lyft)와 맥과인(Magna)이 3억 달러, 오로라(Aura)가 2억 달러를 사용. 그 외 인텔모빌어린이(Mobileye), 보쉬(Bosch), 동산지(Audi), 다임러, BMW, 닛산 등 19개사가 총 약 8억 달러를 투자

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<출처: Insighting> 3. 퍼스트 팔로워(Fast Follower)(1) 자율주행 투자현황 – 완성차 업체가 자율주행을 준비중이라 초쾌하고, 어느 정도 나쁠지라도 적극적으로 준비하고 있는지는 투자금액을 보면 명확하게 비교가능해.최근 미국의 테크 전문지 ‘더 인포메이션(The Information)’은 완전 자율주행차를 개발하고 있는 기업 중 30개를 선정해 그들이 지금까지 어느 정도 나쁘지 않았는지를 분석-가장 최근까지 30개사는 완전 자율주행차 개발에 최소 160억달러를 투자했다. 이 중 86억달러가 알파벳(웨이모 포함), 크루즈(GM), 우버 3개사가 집행됐다. 알파벳은 지난해까지 총 35억 달러, 크루즈는 31억 달러, 우버는 총 20억 달러를 투입-다소음에서는 위에서 설명한 대로 바이두와 도요타가 각각 15억 달러, 포드(아르고 포함)와 아기플이 10억 달러, 그리고 앱, 쥬스, 리프트, 머그 나쁘지 않은 오로라 순-주목할 점은 나쁘지 않고 나머지 19개 업체가 합쳐 단 8억 달러만 투자했는데 우리가 아는 독일 자동차 3사의 다임러, 아우디, BMW가 여기에 속해 있다고 합니다. 모든 연합이나 합종연횡이 알려진 데 비해 사실상 적극적이지 않음을 보여주는 소음이다. 전기차에서도 느끼지만 폴크스바겐을 제외한 독일 업체는 전천에 매우 보수적이기 때문에 아직 현대차와 폴크스바겐의 대규모 투자는 정해지지 않은 (2) 현대차&어브티브(Aptiv)-글로벌 완성차 업체 중 가장 적극적으로 자율주행을 준비하는 곳은 GM과 현대차를 포함한 몇 개 정도. 경쟁사에 비해 현대차그룹은 독립적인 투자로 자율주행 기술력을 확보하고 있다. 최근까지 오로리노베이션, 메타웨이브, 퍼셉티브 오토마타 등 스타트업에 수천억 원의 투자를 진행

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그리고, 작년 9월, 메이저 기업중 최대의 라이벌인 앱티브와 조인트 벤처(JV)를 설립. 합작법인에 총 20억 달러를 투자하여 2022년까지 완성차 업체와 로보택시 사업자 등에게 제공할 자율주행 플랫폼 개발을 완료할 계획 – 현재 앱티브의 로보택시 차량도 현대자동차 차량으로 대체하는 사전 계획을 실험 중이다.자율 주행 소프트웨어를 완성했다고 해서 이를 다른 차량 모델에 장착했을 때에도 성능이 보장된다고는 할 수 없습니다. 따라서 처음부터 로보택시 차량을 현대자동차로 대체하여 맞춤형 소프트웨어를 구성할 수 있으며, 향후 양산차 적용으로 대량생산이 한결 쉬워질 것 – 앱티브는 세계 최초로 로보택시 서비스를 시행하여 최근 10만 회 이상 운행하고 있어. 당초 단 한 건의 경미한 사고를 제외하고는 무사하게 연구했으며, 본업에서만 연 1조7,000억 원 이상의 영업이익을 내고 있어 다른 회사들에 비해 위험도가 낮은 편-현대차도 앱티브 관련 원타임 1,056억 원, 환율효과 2,190억 원이 영업이익에 포함되는 수치지만 경쟁사들이 코로 인해 큰 손실을 입으면서 1분기에 매출 25조3,194억 원, 영업이익 8,638억 원, 순이익 527억 원의 실적을 기록했어.

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<출처: Hyundai Motor Group Newsroup> (3)현대차의 독자연구 현황-어브티브가 메인 자율주행 소프트웨어를 개발하더라도 이를 탑재하는 자동차 운영체제와 메인 프로세서 연구, 보조 소프트웨어와의 연계 및 완성차에 완전히 탑재하기까지 많은 과제가 요구됨-가장 먼저 현대차는 안드로이드, QNX 등 다양한 RTOS (실시간 운영체제)를 받아 사용해왔기 때문에 향후 Linux (Linux) 기반의 독자 RTOS를 개발하고 통합할 계획-오토메이션 소프트웨어는 ASToD (AST ATAD, STAD) 총 4개의 모듈로 구성.멀티프로세서 환경에서 일관되고 안정적인 스케줄링 및 , 동기화 등의 기능을 제공※자동차 운영체제 및 소프트웨어 표준 플랫폼에 관한 설명 참고

작년 9월에는 인텔의 덴버톤 CPU를 자율주행 레벨 3 프로세서에 채용해 QNXRTOS 환경에서 판단 영역 논리 및 인지와 판단 통합 연구. 이에 주차지원 기능인 SVM(서라운드 뷰 모니터)에 딥러닝 기반 영상인식 적용을 위해 FPGA를 활용하는 등 프로세서와 신경망에 대한 연구를 지속-현대모비스는 영상인식기술을 적용한 SVM에 자체 개발한 레이더를 접속하고 카메라와 레이더 간 데이터 융합(센서퓨전)을 통해 센서 성능을 높이는 연구를 진행해. 거기에서 엠비리ー(M.Billy)라는 차량을 자작하고 자율 주행 레벨 4를 위한 센서 및 하드웨어를 테스트-내부 네트워크 구조는 다양한 전자 제어기의 급증하는 데이터 트래픽에 대응하기 때문에 기존의 CAN방식에서 이더넷으로 변경. 현대차와 시스코가 공동개발 진행-이처럼 앱티브가 맡고 있는 메인소프트 외에도 현대차는 자율주행에 필요한 영역을 빠짐없이 준비 중이다.테슬라만큼 아직 가시적인 성과를 보여주지 못했지만 기대보다는 준비를 확실히 하는 모습에서-가능성이 높은 패스트 팔로워 판단(4) 도요타와의 비교-도요타도 자체 개발 의지를 보이고 있지만 어느 수준까지 시도할지는 아직 구체적으로 확인되지 않았다. 다만 3조원 이상을 기존 연구개발 자회사로 사용한다는 것은 메인 자율주행 소프트웨어까지 시도한다는 것을 암시-그러나 이전 포스팅에서 설명한 바와 같이 테슬라의 자율주행 신경망만 봐도 상당히 높은 수준을 요구하고 이를 바닥에서 따라잡는다는 것은 사실상 비현실적-게다가 소프트웨어 역량이 한국보다 뒤떨어진다는 평가를 받는 Japan에서 인재 및 시스템을 모두 독자적으로 구현해 실행한다는 것은 난센스입니다. 따라서 현대자동차와 같이 메인 소프트웨어는 현재 투자된 우버로부터 넘겨받아 기타 필요한 사항을 자회사를 통해 해결하려는 것이 아니라면, 이는 도요타의 큰 실수라고 생각해 4.ADAS/전기차 경쟁력-레벨 4 이상을 실현하는데 몇 년이 더 필요합니다. 따라서 그동안 경쟁에 밀리지 않고 시간을 벌기 위해 완성차 업체에 필요한 것은 바로 ADAS-테슬라는 매우 최근까지 자율주행성능은 대부분 사람이 직접 코딩한 프로그램에서 생겨났고, 최근 인공신경망으로 점차 대체되고 있는 sound이다. 따라서 레벨3까지는 레벨이 높은 ADAS를 잘 다루기만 하면 커버할 수 있다고 판단, 앱의 레벨4 실장이 가시화될 때까지는 완성차메이커의 ADAS 및 전기차 역량에 주로 초점이 맞춰져야 할 sound. 이 중 최근 출시된 현대차의 GV80은 현존하는 최고 수준의 ADAS 기능이 장착된 차량으로 평가되고 있으며, 미래 경쟁력 확인 ※맨드 및 ADAS 관련 사례 참고

여기에 전 세계 이익이 본인인 전기차를 생산할 수 있는 회사는 현재 테슬라, 현대차, BYD 등 3개사뿐. 현대차는 전기차 로테이션(0~5%)의 이익률이 작년 하반기부터 ‘본인이 오기 시작했고 완성차 업체 중 BMS(Battery Management System) 기술을 내제한 곳도 이 같은 3사인 점을 보면 전기차 생산의 가장 중요한 포인트는 역시 배터리를 위해 벤츠 EQC와 현대코본이나 LG화학의 같은 배터리를 달고도 EQC는 주행거리가 300km인 반면 EQC는 1억 원에 팔아도 본인 이익이 가장 높다. 또 한 현대자동차는 지난해 10만대 이상의 전기차를 판매해 점차 규모의 경제를 이루고 있어 소봉·타봉·아반떼 등 값싼 차를 자주 만들어온 경쟁력 등이 합쳐진 것으로 보인다.

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