자율주행 차량의 등장과 미래 교통의 변화

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서론의 많은 사람들은 가까운 장래에 자율주행차의 등장으로 인한 사회의 변화에 대해 말하자. 그러나 여전히 기술적 사회적으로 많은 사고와 불확실성이 남아 있다. 이러한 불확실성을 어떻게 해결할 것인가는 다른 개발 상황과 결합해 최종적으로 언제, 어떻게, 어떤 형태의 자율주행차가 등장하는지, 그리고 그것이 어떻게 미래의 교통시스템에 영향을 미칠지 판정할 것이다. 본 호에서는 무인자동차 기술의 단계적 발전이 어떤 순서로 진행될지를 조사하고, 이에 따라 미래의 도시교통의 모습이 어떻게 변화할지를 예상한다.자동화 단계의 자율 주행차 역시 자동화된 차량이라는 용어는 정확히 어떤 것을 의미해? The Society of Automotive Engineers에서는 ‘자동화 없음 소음(레벨 0)’에서 ‘완전 자동화(레벨 5)’까지의 6단계를 구분하고 있다(<표 1> 참조; SAE, 2016).

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완전한 자동화 단계(레벨 5)에서는, 자동차는 모든 도로와 모든 상황에서 완전히 자동으로 운전돼. 운전자라는 개념은 사라지고 탑승자라는 개념만 남는다. 어떤 상황에서도 (아직 가능하지 않은) 차량을 통제할 수는 없다. 중간 수준은 자동화 정도를 증가시키는 것이 특징이었다. 레벨1과 레벨2에서 운전자는 도로를 면밀히 감시해야 하지만 레벨3부터는 기술(조건자동화)이 이 과정을 대체한다. 레벨 4에서는 고속도로 자신의 주차장과 같은 특정 환경에서, 드라이버는 불필요하다.교통의 변화→자율 주행 자동차의 도입에 의한 도시교통의 변화는 크게 두 가지의 다른 가정 하에서 각각 예측된다.i) 사람들이 여전히 차를 소유하고 싶은 상황과 ii) 기꺼이 차를 공유하고 싶은 상황 승용차 진화 미래사회에서 무인제동차가 등장한 뒤 대부분의 사람들이 여전히 자신의 차를 소유하는 것을 선호하는 상황에서 도시교통의 변화를 예상할 수 있다.레벨 1-2: 협력운전, 조사 및 기술개선이 요구되는 시점부터 2025~2045년 사이에 레벨 1-2의 자동화와 관련하여 다음과 같은 기술이 보편적으로 보급될 것으로 예상되고 있어.운전자 지원 시스템 보급이 기술개발을 통해 차량 운전자들이 보다 쉽고, 안전하며, 지속 가능하도록 지원하는 스마트 시스템을 차량 내부와 주변에 장착하고 있어. 이러한 시스템은, 드라이버의 부담을 줄이는 항법이나 피로 인식 시스템, 속도 제어나 차선이 수면 경고와 같은 차량을 지원하는 시스템(차량 지원 시스템)으로 구성된다(Kyriadisetal., 2015). 스마트 기술의 발전에 수반해, Wi-Fi 자신의 휴대 전화 네트워크등에 의한 「커넥티드」기술의 활용도가 높아질 것이다.1단계: 스마트 정보, 조언 및 경고 시스템(레벨0)의 첫 번째로 정보를 제공하고 조언하는 시스템은 점점 보편화 되었습니다. 항법 시스템이 일반적인 예로서 이러한 시스템은 여행을 촉진하고 가속화하는데 도움이 된다. 이러한 부담이 없는 시스템에는 교통정보표지 인식, 저녁 뷰 어시스트, 블라인드 코너비 정보 도우미 및 지능형 속도권고사항이 포함돼(Timmer & Kool, 2014). 이들 시스템은 주로 교통안전 향상에 초점을 두고 있으며, 이들 시스템은 주로 교통안전 향상에 초점을 두고 있어 사람이 여전히 모든 운전업무를 수행해야 하므로 0레벨 자동화(‘자동화 없음’)에 속한다.제2단계:특정 주행과제를 대체하는 스마트 시스템 보급(레벨 1-2) 다음 단계는 점점 더 많은 차량에 적응형 순항제어(Adaptive Cruise Control; ACC), 차선 유지 지원, 지능형 속도 적응(Intelligent Speed Adapation; ISA) 및 비상 브레이크 시스템을 포함한 특정 조건에서의 주행 작업을 계승하는 시스템을 구현하는 것이었다. 이들 시스템은 주로 교통안전 개선에 초점을 두지만 환경에도 긍정적인 영향을 미칠 수 있다(특히 ACC와 ISA). 이러한 ACC시스템은 아직 협력적이지 않다.연계/협력기술의 보급협력은 연결기술에 의해 차량이 서로 통신할 수 있으며(차량 대 차량), 도로기반시설(차량 대 인프라), 나아가 클라우드(차량 대 클라우드)에 의해 통신할 수 있게 되어 각 차량이 다른 차량이 무엇을 하는지 정확히 알고 있기 때문에 차량이 보다 가까이에서 운전할 수 있게 된다. 이것에 의해, 교통 문재가 감소할 뿐만 아니라, 이동 시의 단축(혼잡 감소)이나 교통 안전이나 대기질의 개선 효과도 기대할 수 있다. 협력적 주행을 위해 초점은 프라이버시에 관한 문재 – 데이터의 소유 및 보호이다.대규모 협력운전의 실현이 이 단계에서는 주변환경과의 정보교환에 필요한 하드웨어 및 소프트웨어에 대한 투자가 이루어진다. 이는 이른바 ‘고속도로’로, 자신 안에는 도시 밖의 다른 모든 주요 도로에서 단계적으로 발생·활용할 수 있다. 차량은 고속도로나 그 밖의 주요 비도시 택지에서 서로 원활하고 동일한 언어로 통신할 수 있는 시스템(차량 대 차량)을 갖추고 있어, 예를 들면, 혼잡이나 도로 문재와 관련해 차량 외부 시스템과 정보를 교환할 수 있다. 이러한 통신은, 도로를 따라서 물리적 인프라(포털이나 소형 캐비닛)나 클라우드에 의해 발생·활용할 수 있다(차대 인프라, 또 차대 클라우드). 때때로 클라우드 시스템은 궁극적으로 고가도로변 시스템을 완전히 대체할 필요가 있다.소름끼치는 대형 문재를 피하기 위해서는 데이터와 시스템을 안전하게 보호하고 교란과 사이버 공격으로부터 보호하는 것이 필수적이었다. 또한 운행 중단 시 차량을 계속 주행할 수 있는 이중보안(백업) 시스템 및 차량이 안전하게 정지할 수 있도록 조치와 같은 좋은 낙하 옵션(재적용)이 존재해야 해. 충분한 데이터 공간으로서 항상 이용 가능해야 한다. 모바일 네트워크 용량이 다른 목적(예를 들어 모바일 인터넷)으로도 사용되는 경우, 엄격한 합의가 이루어져야 한다. 마지막으로 소프트웨어 개발과 그대로화에 주의를 기울여야 한다.레벨 3-4: 고속도로 상에서의 자동화를 실현하기 위한 기술적 현실성, 레벨 3-4의 자동화와 관련된 기술은 최근 2025~2065년 사이에 단계적으로 개발·보급될 것으로 예상되고 있다.이 전환 단계(레벨 3-4)에서 처음으로 단협동 시스템(레벨 1-2; C-ACC, 오토파일럿)을 장착한 승용차 수가 급격히 증가할 것이다. 소형 중형급 차량도 약식 장착된다. 트럭 보급 속도가 빨라지면서 고속도로에서 군집하는 자동화된 트럭 플라톤은 이제 흔한 일이었다. 이러한 트럭의 추가 보급은 부분적으로 상환기간이 짧아지고 연료효율로 인해 발생하는 비용적인 이점 때문에 가능해질 것으로 예상된다.대중 교통도 그들의 차를 협력하기 위해 투자했다. 이 단계에서는 자율주행이 가능한 도로의 수를 단계별로 확대한다: 처소리는 고속도로에서만, 그 때문에 자신 안에는 도시 밖의 다른 도로에서도. 이 단계에서는 디디지털 인프라(로드사이드 및/더욱 클라우드 시스템)도 출시된다. 안전고려사항에 따라 고속도로는 다음과 같은 우선순위를 갖는다: 고속도로는 도시 밖의 다른 주요도로와 달리 물리적으로 분리된 차선을 가지고 있다. 트럭은 고속도로에서만 플랫폼을 만든다. 군집 형성은 자동화되어 있지 않은 자동차와 버스가 있기 때문에 도시 밖의 다른 도로에서는 달성하기 어렵다.이 단계에서 다양한 자동차 제조사들은 프리미엄 모델에 레벨 3-4 시스템을 제공하기 시작해. 따라서 운전자는 더 이상 도시 밖에서 직접 차를 운전할 필요가 없다: 기술이 모든 운전 업무를 담당한다. 운전자들은 이제 독서, 스카이핑, 게임과 같은 직업에 ’고속도로 주행시각’을 할당할 수 있다. 차량은 차량대 인프라(V2I)와 차량대 클라우드(V2C)에 내장된 협업 기술을 사용한다.레벨 3-4 차량 기술은 더욱 저렴해질 것으로 예상됩니다. 이에 따라 레벨 1~2급인 신차 판매는 점차 줄어들 것으로 보인다. 이 전환 단계는 다양한 자동화 수준을 가진 차량의 혼합에 의해 특징지어진다. 이 단계는 아마 수십 년 동안 지속될 것이다. 앞으로 자동화된 차량(레벨 3-4)이 도로에 있고, 자동화가 안 된 차량은 점차 폐지될 것이었다. 국가의 촉진에 의해 국도와 지방도는 점차 높은 수준의 자동화를 향유하게 될 것이다.그래서 자신감이 넘치는 운전자는 여전히 운전대를 잡고 싶어 할지도 모른다. 그들의 운전은 도시 도로로 제한되어야 했다. 트렘은 자신의 지하철은 분리차로 때문에 더 이상 운전자를 필요로 하지 않지만 중요한 기능을 계속 수행할 것이었다. 버스는 제한적으로 운행될 예정이었다. 이 단계에서 사회의 변화는 다음과 같이 예측할 수 있다.일반적인 상황·고속도로에서는 「핸즈 프리(Hands Free)」로 많은 드라이버가 고수준의 자동화를 향유하게 된다.고속도로에서는 화물차량은 군집해 운행된다.도시부 도로에서는 여전히 직접 운전이 요구되고 상황에 따라 자동화 기술이 지원된다.간선도로에서는 도시지역 도로와 고속도로 간 자동화 전환에 필요한 환승구역 설치가 요구된다.주차는 자동화되며 주차장 내 평행주차 자동화가 가능해진다.사회적 효과·교통의 흐름: 자동화 기술의 도입은 사람들의 차량 사용 증가로 이어져 교통 혼잡의 증가가 예상된다. 반대로, 각각의 자동화에 의한 최적화된 경로를 운행하기 때문에, 교통 체증은 이러한 측면에서 감소할 것이다.교통안전: 심각한 문재의 경우 자동화 기술로 크게 줄어들 것으로 예상된다. 그러면 자동화 기술의 신뢰성에 따라 심각성이 높은 문재는 정스토리-오히려 증가할 수도 있다.환경 및 생활성: 자동화 기술 도입에 따른 자동차 사용 증가에 따라 배기가스 배출은 증가할 수 있으며, 사람들은 차량에 의존해 통행함으로써 사회적으로 부정적인 결과를 초래할 수 있다. ·효과적인 때때로 활용:고속도로나 도시 외곽에서 사람들은 통행 시 개인적인 목적에 따라 효율적으로 활용할 수 있으며, 집과 직장 간의 통물적 증거리는 점차 증가할 것으로 예상된다.

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레벨 5: 완전히 자동화된 자동차 자동화 기술의 개발이 계속됨으로써 적어도 2065년 최대 2100년 후에 완전히 자동화된 자동차의 보급이 활성화될 것으로 예상된다. 3-4단계에서 5단계로 전환 기술의 발전을 둘러싼 불확실성을 감안하면 레벨 3-4에서 레벨 5로 한 단계 도약하는 것이 실현 가능한지는 여전히 불확실하다. 고속도로에서 자동차가 자율주행하는 3-4단계로, 자동차가 모든 곳에서 그렇게 함으로써 도로 자율주행하는 5단계까지 큰 도약이었다. Shladover(2016)에 따르면 레벨5는 2075년경 본인에 도달할 예정이었던 무인자동차는 레벨4로 수십년을 버티는 실현성이 매우 높다.정부는 개입 기간 중 두 가지 일을 할 수 있다. ·아무것도 하지 않고 레벨 5가 자연스럽게 출시되기를 기다린다.도시 내 특정 노선에서 3-4 레벨이 작동한다(도로)를 확장한다.만약 행정부가 레벨 5가 도착할 때까지 더 이상 기다리지 않는다면 그들은 두 번째 옵션을 선택할 수 있다.행정부는 도시 내 특정 노선에서 자율주행에 적합한 인프라를 제공할 수 있으며, 결과적으로 레벨 4가 교통흐름에 미치는 긍정적 영향과 자동차 운전자가 소비하는 시간을 활용할 수도 있다. 이는 자동차와 자전거의 통행을 물리적으로 분리해 교차로 수를 줄임으로써 이뤄진다. 예를 들어, 거리를 자율주행에서 비자동운전으로 전환하기 위한 이행구역이 조성되어, 운전자는 이제 겨우 제어권을 재취득할 필요가 있다는 신호를 받을 것이다. 완전한 자동화 레벨 5의 완전한 자동화를 구축한 차량이 시장에 본인 와도 초기에는 비싼 초기 구매 가격을 견딜 수 있는 얼리어답터만이 그런 차량을 구입할 수 있다. 그 다음, 점점 더 발전이 적은 차량들이 폐지되고, 기술 발전으로 인해 구입 가격이 낮아질수록, 완전 자동화 차량(5단계)의 수가 급격히 증가할 것이다 이 단계에서 자율주행차는 다양한 장비를 갖추고 소유자의 희망에 따라 완전 맞춤형으로 제작될 것이다 이 단계의 주된 특징은 향후와 같다.일반적인상황,‘완전히연결된’자동차,핸들이사라진다.세대원내에서만공유된다.전통적인대중교통은거의없어진다.차 없는 사람을 위한 우버와 같은 시스템이 등장할 사회적 효과·통행의 공정성: 장애인, 아동·고령자 등 기존의 운전 취약계층에서 자동차 사용이 매우 증가할 것이다(아래 내용은 레벨 3-4 단계와 동일), 교통 흐름:자동화 기술의 도입은 사람들의 차량 사용 증가로 이어져 교통 혼잡의 증가가 예상된다. 반대로 각 자동화로 최적화된 경로를 운행하기 때문에 교통혼잡은 그런 측면에서 줄어들 수밖에 없었다.교통안전: 심각한 문재의 경우 자동화 기술로 크게 줄어들 것으로 예상된다. 따라서 본인 자동화 기술의 신뢰성 때문에 심각성이 높은 문재는 정스토리 정스토리보다 증가할 수도 있다.환경·자연화 기술의 도입에 따른 자동차 사용의 증가에 의해, 배기가스 배출은 증가할 수 있어, 사람들은 차량에 의존해 통행하는 것으로 사회적으로 부정적인 결과를 초래하기도 한다.·효과적인 시간 활용: 고속도로나 도시 외곽에서, 사람들은 통행 시간을 개인적인 목적에 따라 효율적으로 활용할 수 있어 집과 직장간의 통행 상황의 증대 거리는 점차 증가할 것으로 예상된다.차량 공유 활성화 무인자동차의 등장으로 자동차 소유권(ownership)과 사용권(usership) 전체가 공유되는 방향으로 본인을 향해 나아갈 예정이었다.레벨 1-2: 협력운전, 점검 및 기술개선 레벨 1-2 단계에서 다양한 자동화 기술 개발이 이루어지지만 차량 공유 활성화에는 큰 영향을 미치지 않을 것으로 예상된다.레벨 3-4: 다수단 및 공유된 자동화 공유 경제는 레벨 3-4 단계에 이르러 폭발적으로 활성화 될 것으로 예상된다. 상품과 서비스를 공유하는 것은 세계에서 가장 드물며 이는 차량 소유권 공유와 차량 승차권 공유에도 적용된다. 본인눔은 돈을 아끼고 사회를 좀 더 살기 좋게 지속 가능하게 한다.자동화된 대중교통과 공유 시스템이 ‘차량 공유 경로’에서 더 많이 사용된다는 점에서 4개의 서로 다른 개발이 동시에 발생할 것으로 예상된다.1. 자동화된 대중교통 시스템 확대 2. ‘라스트마일’ 통행을 위한 무인 포드 사용 3. 도시 외부 자동 공유 차량 사용 4. 다수단 및 공유된 자동화를 위한 지속적인 성장 자동화된 대중교통 시스템의 확대 정부와 교통회사는 도시의 생활성을 높이기 위해 대중교통 시스템의 대규모 자동화에 초점을 맞추고 있다. 정표준 신기술은 고주파 대중교통을 가능하게 한다. 디지털 여행 도우미가 대중교통 승객을 지원한다. 운전자가 없는 트램과 지하철이 다른 궤도로 이동하는 횟수가 증가하여 비용이 절감됩니다. 게다가 처리와 확인은 더욱 자동화되고 있다. 시스템은 메인 교통 센터에서 모니터링 하며, 필요할 경우 트램과 지하철을 제어할 수 있어.‘라스트 마일’을 위한 무인 포드 사용(현지) 정부와 운송회사는 ‘라스트 마일’의 통행을 보다 자동화하기 위한 기술적 진보를 포착할 예정이었던 자동화된 운전자 없는 포드 버스 시스템은 점점 더 많은 도시에서 작동하며 도심과 대학 캠퍼스를 포함한 역과 주요 목적지 사이의 고정된 노선에서 (처음에는 비교적 저속으로) 운전하게 됩니다.그런 차량은 일부 외곽지상에서도 작동한다. 이는 전통적인 유인 대중교통이 압박을 받기 때문에 이미 사라진 제한된 수의 자동화가 쉬운 노선에서 발생한다. 결과적으로 서비스의 생존 실현성과 접근성이 보장된다.많은 도시 외부 자동차 사용자들이 아직도 차를 이용할 수 있다. 동시에, 많은 공유 자동차가 사실상 모든 거리에 주차되어 있는데 반해, 자동차 공유 사업자와 플랫폼(우버 본인 리프트와 같은)은 가격이나 품질로 경쟁합니다. 어떤 사람들은 개인적으로 차를 탄다. 공유 차량은 단거리 주행과 장거리 주행에 전체 사용돼.또, 공유 자동차는 더욱 더 통합형 다수단 통행 시스템의 일부가 되고 있습니다. 사용자는 주목적입니다.대중교통 허브에 위치한 파크 앤드 라이드 주차장에서 공유 차량을 타고 본인 하차 가능해. 이들 차량은 공유차로 지정된 주차장을 자체 수색한다. 그러한 발전은 완전히 통합된 지불 시스템의 출현에 의해서 촉진된다.공유차량은 레벨 3-4로 도시외곽도로에서만 자율주행이 허용되기 때문에 이 단계에서는 아직 완전한 자동화된 통행이 불가능하다. 도시에서는 운전자들이 핸들을 잡아야 해. 차량은 주로 낯선 사람이 아니라 가족이나 친척, 친구 사이에 공유된다.공유 자동차가 집중적으로 이용되는 바람에 감가상각이 빨라지고 자율 주행 차의 혁신도 가속화할 수 있다. 차량관리자에게 있어서 효율성은 자동화된 차량에 투자해야 하는 이유로서 그러한 차량은 뛰어난 주행 특성을 가지기 때문에 피해가 적어지고, 이로 인해 유지보수 비용이 낮아진다.다수단과 공유된 자동화를 위한 지속적인 성장자동차의 공유는 점차 적은 사람들이 차를 소유하고 보편화됐다. 이 기술은 아직 충분히 개발되지 않았고, (도시에서) 완전 자동화 운전을 위한 지원도 한정돼 있다. 사실상 모든 도시는 대중교통 자동화에 많은 투자를 했다. 다단계 통행에서의 공유 자동화의 특징은 앞으로 함께 요약될 수 있다.일반적인 상황·차량의 소유 및 승차를 포함한 높은 수준의 공유가 이루어짐. 대중교통의 선호도가 높아짐. 배차간격이 적은 무인열차/트램/메트로 서비스가 가능하며, 다양한 고정노선의 자동화된 포드가 등장한다. 효율적인 다수단 통행 및 수단간 변경이 가능해진다.사회적 효과·교통의 흐름: 공유 증가로 교통량이 감소할 것으로 예상된다.교통안전: 특히 도시 외곽에서의 교통안전이 향상될 예정이었던 환경·환경·생활성: 자동차공유 및 대중교통 이용 증가에 따른 미미한 긍정적 효과가 있을 것으로 예상된다. ·효과적인 시간사용: 고속도로/도시 외곽 및 대중교통 통행시간을 개인적 목적에 따라 효율적으로 활용할 수 있어 집과 직장간의 통행상황 증대거리는 점차 증가할 것으로 예상된다.레벨 5: ‘다수단 및 공유된 자동화’에서 모빌리티 as a Service로 도시 내외의 자율주행 레벨 5에서는 시장이 완전 자동화 차량으로 채워지고 있다. 공유차량 제공회사는 고란차량을 구입해 보다 발전하지 않은 차량(레벨 3-4)을 단계적으로 폐지한다. 공유차는 상대적으로 더 집중적으로 쓰이기 때문에 급속히 감가상각되고, 레벨 5차의 보급은 급속히 증가할 공유 대기업은 공유 대기업은 다양한 개념에 투자한다. 표준적인 사람이 혼자 타는 고급 공유차에 초점을 맞추는 사람도 있다. 완전 자동화된 자동차가 제공하는 편리함과 쾌적함, 그리고 소규모 자동화된 도어 투 도어 통행의 실현성 때문에 전통적인 대중교통은 압박을 받을 것이다. 버스 노선 서비스는 점점 사라져 가고, 자동화 트램 서비스는 어려움에 직면할 것이다 지하철이나 전철과 같은 대규모 수송 서비스만 살아남을 수 있었던 Mobility as a Service:언제 본인의 기술 레벨 5까지 발전해, 대부분의 차량은 완전히 자율주행한다. 사람들은 기꺼이 그들의 교통 수단을 공유하려 하고 있다. 자동차를 소유한 사람들은 점점 줄어들고, 대부분의 교통수단은 공유되며, 이는 미래사회의 교통서비스는 Mobility asa Service에 더욱 집중될 것임을 암시하고 있습니다. 교통 수단의 종류는 점점 바뀔 것이다 버스와 트램이 단거리 통행을 위한 경쟁력이 없어지고, 사라져서 무인 포드가 대체될 것이다 장거리 통행으로 열차 본인의 지하철은 수요가 줄고, 공무유무인차를 더 선호할 것으로 보이는 ‘뚝셈스토리’ 이번 호에서는 자율주행차의 등장에 따른 미래 교통 변화를 예측했다. 많은 자율주행차가 관련 미래로의 전환은 불확실성으로 가득 차 있다. 기술개발이 성공하고 값싸며 사람들이 자율주행차를 받아들이고 사회적 영향이 긍정적이면 자율주행의 미래는 매우 실현성이 높을 것이다. 기술개발에 의한 사회의 전환이 일어난 속도는 대체로 기술적 실현성과 실기술의 보급 차이에 의해 표결된다. 차량이 특정 수준의 자동화를 통해 시장에 출시돼도 대부분의 운전자가 실제로 차량을 운전하기까지는 수십 년이 걸릴 수 있다.미래교통예측을크게두가지다른가족아래서해봤다:사람들이여전히차를소유하고싶은상황과기뻐하며차를공유하고싶은상황. 자동차 공유자와 공유차 수는 현재 미미한 수준이며 따라서 현재 상황이 지속된다면 차를 소유하고 싶은 상황이 더 유력해 보입니다. 향후 레벨 5 차량이 도어 투 도어 공유 통행을 가능하게 해, 킬로미터당 승객의 이동 비용이 사람들이 자율주행차를 소유하거나 본인 임대하는 경우보다 낮으면, 그것은 바뀔 가능성이 있다(BCG, 2016). 이 경우 편의상 주로 차를 운전하는 사람들에게 자동차와 자동차 여행을 할 수 있는 실현성이 매우 높다. 공유가 급격한 단기적인 증가를 볼 것인지 여부는 자율주행기술이 어떻게 발전하는지와는 부분적으로 독립된 것으로 보인다. 자동차 공유 차량 관리자의 우버와 같은 온라인 플랫폼은 실제로 자율주행 기술의 보급을 가속할 수 있다. 또, 혁신적인 애플리케이션 및 통행 보조 서비스는, 잠재적으로 공유 시스템의 사용에 의해 큰 단기적인 영향을 미칠 가능성이 있다. 행정부는 또한 그러한 시스템 개발을 지원하거나 본인을 촉진할 수 있다. 게다가, 정부는 더 많은 대중 교통 향상을 선택할 수 있다. 그런 조치가 단기적으로 공유 자동차인 대중교통 선호도를 높이는 실현성은 희박하다. 이를 위해서는 사람들의 태도 변화를 포함해 더 많은 것이 필요할 것으로 예상된다.저: 장성훈 박사/네덜란드 에인트호번 공과대학 교통계획학 출처:한국교통연구원 월간교통

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